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新势力造车竞争白热化 技术较量成突围之路

来源:中国财富网 作者:百川 责编:王馨
在美股上市后的十天里,蔚来汽车股价呈现过山车式的波动,不过,创始人李斌更需要用行动向拥趸证明,如何让盈利模式更加清晰化从而获得更多资本的青睐,如何在正处于快速扩张期的新能源汽车市场站稳立足。这也是其他需要融资造车的国内新势力造车企业不可回避的事实。

新势力造车竞争白热化 技术较量成突围之路


新势力造车竞争白热化 技术较量成突围之路


在新能源汽车市场竞争进入白热化阶段,任何一个新势力造车企业,需要面对的不仅仅是同样占据先机的新势力企业的追逐,还有传统汽车豪华品牌电动车产品的围剿,只有在技术之战上取胜才能真正突破重围,占领市场制高点。

交付能力的考验

在蔚来汽车上市第二天迎来暴涨76%之后,股价进入震荡期,甚至出现盘中股价快速下跌而触发熔断机制。当地时间9月24日,蔚来汽车报收7.87美元,跌8.38%

在股价连续下跌几天后,蔚来的市值从超600亿元人民币降到553亿元人民币,在中国汽车制造企业市值排名中,位居第六位,仅次于市值559亿元的长城汽车。不过,值得一提的是,今年前8个月,长城汽车销量达到了59万辆,而截至8月31日蔚来汽车一共仅交付1602辆车,距离李斌承诺的“10月底实现1万辆ES8交付”还差84%任务量。

交付“跳票”、严峻的财务压力等多重问题是影响蔚来前景的部分因素。华尔街知名投资研究机构伯恩斯坦(Bernstein)将蔚来汽车的股票评级设定为“卖出”评级,目标价4.2美元,仅为最新收盘价的53%。

据悉,电动智能汽车大概70%价值是由供应链提供,供应链是保证批量交车和交车质量的重要因素之一。目前,ES8超过1700个外购零部件是从160多家供应商处采购的。由于对销量和未来的不确定,100多家供应商很难投入重金针对蔚来汽车进行特殊优化,加上零部件修改效率较慢,是导致交付困难的直接因素,这甚至影响了这支中国纯电动汽车第一股的股价走势。蔚来汽车也曾经在招股说明书中承认,供应链方面的原因让其面临多种潜在交付失败或元件短缺的风险。

而蔚来汽车的竞争对手之一——威马汽车,在供应链方面相比同行要略显自信。威马创始人沈晖称,威马团队最大的优势是在供应链圈的声誉和零部件供应商的稳定性,而不是“去年下一个订单,今年对方提供产品”。据悉,威马EX5已确定于9月28日在温州正式开始交付, 如果顺利,威马将成为新造车企业中率先达成交付、进入终端市场并接受挑战的品牌之一。

中国汽车流通协会常务理事贾新光表示,造车新势力没有试错的机会,在竞争激烈的汽车行业,车辆交付一旦出现问题,对车企的影响和打击很大。“新势力造车企业缺乏核心技术,交付是硬伤。”

续航里程的对决

中国早已经是世界上最大的电动汽车市场。据《金融时报》统计,全世界有大约300万辆电动汽车,其中大约三分之二由中国生产和使用。中国汽车工业协会的数据显示,今年上半年纯电动汽车销量猛增96%,至31.3万辆。

中国有数百家造车新势力正在想要瓜分这个大蛋糕。“汽车的电动化在向深度发展,产品的品质、品牌和价格等因素将决定消费者的取舍,形成非常激烈的市场竞争。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在刚刚召开的2018全球未来出行大会上称,随着2020年双积分政策实施,造车新势力、外资企业和合资企业纷纷发力,纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量,缺乏竞争力的企业将被边缘化,并购、重组的势力将会增加。

在蔚来上市后的短短一个月,大乘汽车、领途汽车相继亮相,电咖、车和家也宣布增程式新车型即将上市。要想在处于快速扩张期的新能源汽车市场站稳立足,需要解决里程、安全、充电、价格、电池等五大“焦虑”。中国工程院院士杨裕生认为,发展增程式电动车是当下解决焦虑的最佳技术路线。而这一观点与前中国科技部部长万钢不谋而合,万钢表示,高效率增程式机电混合系统应该是今后重点研发工作之一。

与此同时,国家发改委7月4日发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,把增程式电动汽车归到纯电动车一类。对于致力于增程式电动车研究的新势力造车企业——如车和家,这是个好消息。而此前增程式电动车因不属于纯电动车而享受不到国家补贴,因此少人问津。

专家认为,对于百公里或数百公里以上的里程,增程式电动车可以一定程度减轻“里程焦虑”,而且在相同行驶条件下,电池成本更有优势。

以纯电动车蔚来ES8为例,其标定的续航里程为355公里,而如果按照120公里/小时匀速行驶,实际续航里程只有260公里。而车和家即将发布的增程式电动SUV,最大续航里程将超过1000公里,NEDC续航里程超过700公里,在极端工况下,保持120公里\小时行驶,最低续航里程约在450公里左右。

不过一些专家认为,由于没有高效率的增程器,在技术相对不完善的情况下,增程式电动车的优势很难体现。“增程式电动车不具备市场价值,很难成为市场主流。” 上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示。

新旧造车企业的厮杀

赶在特斯拉和豪华电动车产品国产化前上市,让蔚来拥有了先发制人的机会,不过蔚来能否在厮杀中突围成功有待验证。

进入9月,传统豪华汽车品牌正式在新能源领域拉开反击的序幕。9月5日,奔驰旗下首款纯电动车EQC全球首发,按计划在2020年前后EQA和EQC都将实现国产,到2022年奔驰将实现整体阵容的电气化。奥迪旗下首款纯电动汽车e-tron于9月17日全球首发,并计划在2020年之前在华推出7款新能源车型。宝马集团计划在2025年前发布25款新能源车,其中12款为纯电动车,计划于2020年推出宝马iX3。在豪华车第二阵营,捷豹、英菲尼迪、凯迪拉克、沃尔沃也都宣布了各自的电动化战略。

凭借着成熟的品牌认知度、丰富的造车经验和多年造车技术的沉淀,传统造车企业相较于互联网背景的新势力造车,在转向纯电动车领域发力时底气十足,裂变效应一触即发。“传统车企并不是行动慢,它们有传统燃油车市场作盈利基础,肯定要趋利避害,而且传统车企习惯先规划再行动,技术储备时间甚至还长于整车开发时间。” 殷承良如是说。

当下的竞争集中在续航里程和交付能力上,而未来竞争的焦点是电动汽车的网联化和智能化。陈清泰在谈到电动汽车未来的深度发展时称,电动车的技术进步应该双线作战,一条战线是电池、电机、电控的三电系统技术进步,这是一切的基础;另一条是信息化、网联化、智能化,这是实现无人驾驶的必要阶段,需要造车企业与相关产业和企业广泛跨界和深度合作。

可以预见的是,接下来的5年,中国智能汽车的发力核心为ios、id、clould、生态、siri、地图,传统基于用户的卖车、配件、金融将变成基于用户账号的软件数据服务,而真正考验新势力造车企业的时候才刚刚开始。
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